Lợi thế để phát triển Logistics
Vùng KTTĐMT trải dọc theo bờ biển dài hơn 600 km, sở hữu một hệ thống cảng biển quan trọng như: Chân Mây, Liên Chiểu, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy Nhơn… Hệ thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, hệ thống đường bộ gắn với nhiều hành lang kinh tế trong vùng… Trong bối cảnh hiện nay, vùng KTTĐMT cũng được hưởng lợi từ việc Việt Nam thực hiện cam kết AFTA, thực hiện các Hiệp định thương mại tự do với nhiều đối tác như EU, Hàn Quốc, Liên Minh kinh tế Á - Âu. Đây chính là những tiền đề quan trọng cho phát triển hệ thống logistics nói chung và xây dựng các trung tâm logistics nói riêng trong vùng.
Theo đánh giá của PGS.TS. Nguyễn Quang Hồng - Chủ nhiệm đề tài KX.01.28/16, vùng KTTĐMT có điều kiện thuận lợi cho phát triển dịch vụ logistics với cả nguồn khách hàng và cung ứng dịch vụ, cả thị trường trong nước và quốc tế. Đây là cầu nối quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa với quốc tế, đồng thời là điểm kết nối, trung chuyển hàng hóa với các tỉnh Tây Nguyên, là cửa ngõ ra biển thuận lợi nhất đối với các địa phương thuộc Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan và Đông Bắc Campuchia thông qua các hành lang kinh tế Đông - Tây. Bên cạnh đó, vùng KTTĐMT có nhiều tiềm năng để phát triển các ngành kinh tế biển đảo, các dịch vụ có giá trị gia tăng cao trong logistics như dịch vụ xuất nhập khẩu, du lịch, hậu cần nghề cá, dầu khí, vận tải, phát triển cảng biển, dịch vụ cảng và sau cảng, sữa chữa tàu biển… Có thể khẳng định, đây là một trong những tiền đề quan trọng để phát triển dịch vụ logistics, phát triển hệ thống logistics, từ đó xây dựng vùng KTTĐMT trở thành trung tâm logistics của cả nước và khu vực. “Một trong những lợi thế mà hệ thống logistics tại vùng KTTĐMT có tiềm năng để phát triển đó là tại các địa phương trong vùng đã hình thành các chính sách hỗ trợ tích cực cho hoạt động này” - PGS.TS Nguyễn Quang Hồng nhận định.
Ngoài các chính sách của Trung ương, một số địa phương trong vùng đã có kế hoạch triển khai Quyết định số 200/QĐ-TTg về kế hoạch nâng cao năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. Thành phố Đà Nẵng cũng đã phê duyệt đề án “Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020 theo Quyết định số 1890/QĐ/ UBND ngày 27/03/2014; Tỉnh Quảng Nam phê duyệt kế hoạch mở rộng và phát triển khu cảng và sân bay Chu lai; tỉnh Quảng Ngãi có Quyết định số 907/QĐ-UBND ngày 22/5/2017 về việc Ban hành Kế hoạch phát triển dịch vụ Logistics tỉnh đến năm 2025; UBND tỉnh Bình Định đã ban hành Quyết định số 4317/QĐ-UBND ngày 17/11/2017 về Kế hoạch phát triển dịch vụ Logistics tỉnh Bình Định đến năm 2025... Mặc dù đây mới chỉ là bước đầu, chưa đầy đủ, còn thiếu đồng bộ và chưa theo kịp thực tiễn hoạt động logictics trong bối cảnh hiện nay, nhưng về cơ bản đã tạo dựng được cơ sở pháp lý nhất định để điều chỉnh hoạt động Logictics trên thị trường, góp phần hoàn thiện và phát triển hệ thống logistics tại vùng KTTĐMT.
Những vấn đề đặt ra cho phát triển hệ thống Logistics
Bên cạnh những lợi thế để phát triển hoạt động logistics tại vùng KTTĐMT, PGS.TS Nguyễn Quang Hồng và cộng sự tham gia nghiên cứu đề tài “Phát triển hệ thống Logistics vùng kinh tế trọng điểm miền trung” đã chỉ ra những vấn đề cấp bách cần thiết để hệ thống Logistics tại đây có thể được cất cánh, tương xứng với những tiềm năng và lợi thế sẵn có. Sáu vấn đề cấp thiết cần phải giải quyết ngay, đó là:
Một là, nhận thức về Logistics và môi trường logistics: là một trong những rào cản lớn để xây dựng và phát triển hệ thống Logistics quốc gia. Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2017 vẫn còn cho rằng: “Thuật ngữ logistics được thay thế cho dịch vụ giao nhận trước kia” đã làm cho nhận thức không đầy đủ về logistisc, theo đó là sự quan tâm và mức ủng hộ để xây dựng môi trường logistics quốc gia của các ngành, các cấp từ trung ương đến địa phương thấp, thậm chí là không nói còn bị lãng quên. Điều này dẫn đến thực tế là cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại, các ngành dịch vụ khác được đầu tư xây dựng khai thác hiệu quả thấp gây căng thẳng giả tạo trong sử dụng, ùn tắc. Bên cạnh đó, môi trường logistics Việt Nam kém phát triển đã làm cho chi phí logistics tăng cao so với mặt bằng chung của khu vực; tình trạng hàng hóa được sản xuất ra gặp khó về tiêu thụ, đặc biệt trong lĩnh vực nông sản…
Hai là, cơ sở hạ tầng logistics: mặc dù cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam nói chung và vùng KTTĐMT đã từng bước cải thiện so với trước đây từ hệ thống đường bộ, cảng biển, sân bay đến một số trung tâm phân phối, cơ sở kho tàng bến bãi…, nhưng thực tế hệ thống này vẫn thiếu tính đồng bộ, kết nối yếu, chưa tạo thuận lợi cho thương mại và phát triển bền vững. Hiện nay hệ thống hạ tầng còn thiếu tính kết nối giữa các phương thức vận tải, hiện mới chỉ tập trung vào đường bộ mà chưa thực sự chú ý đầu tư phát triển để kết nối với đường sắt, đường sông, đường biển… Ngoài ra, tại vùng KTTĐMT chưa có các trung tâm logistics để thực hiện sự liên kết các phương thức vận tải cho các vùng sản xuất hàng hóa lớn của Việt Nam như: Đồng bằng sông Cửu Long, Đồng bằng Sông Hồng, các vùng kinh tế trọng điểm khác…cũng như vận tải liên kết khu vực và quốc tế. Đó là những nguyên nhân chính của các hạn chế nêu trên dẫn đến chi phí logistics tăng cao, đóng góp vào GDP của logistics thấp, làm cho giá trị gia tăng thấp, sản xuất không gắn với thị trường tiêu thụ, hạ tầng giao thông được đầu tư hàng trăm nghìn tỷ nhưng hiệu quả sử dụng không tương xứng, đô thị thường bị ùn tắc, bộ mặt thành phố, bến cảng lộn xộn, ô nhiễm môi trường…
Ba là, thể chế pháp luật logistics: các văn bản pháp quy có liên quan gần đây tuy đã còn những cải thiện đáng kể nhưng vẫn còn nhiều khoảng trống, tầm nhìn, rào cản cho phát triển thương mại, sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp… Khoảng cách từ các chính sách đến thực tiễn cuộc sống vẫn còn khá lớn. Quản lý nhà nước về logistics còn nhiều bất cập, chồng chéo, không rõ ràng, nhất là giữa Bộ Công Thương và một số bộ, ngành khác… Nhiều địa phương đến nay vẫn chưa có các biện pháp và chính sách cụ thể mang tính đột phá để phát triển logistics (vẫn còn coi logistics là vấn đề mới, logistics là vấn đề vĩ mô). Việt Nam cũng mới chỉ có kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics đến năm 2025 trong khi chiến lược, quy hoạch phát triển logistics Việt Nam tầm nhìn dài hạn lại chưa có. Chính sách phí và lệ phí đang là gánh nặng chi phí của nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực phân phối và lưu thông; chưa có các chính sách khuyến khích, ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics, đặc biệt là ưu tiên phát triển các khu công nghiệp logistics.
Bốn là, về phát triển doanh nghiệp logistics: hệ thống các doanh nghiệp logistics Việt Nam tại vùng KTTĐMT đang tụt hậu so với các vùng kinh tế trọng điểm khác về quy mô, công nghệ và cả năng lực quản trị. Theo nhận định của PGS.TS Nguyễn Quang Hồng, vùng KTTĐMT hiện nay không nhìn thấy sự có mặt của các doanh nghiệp logistics tầm cỡ, đầu đàn, có khả năng dẫn dắt và chi phối hoạt động kinh doanh trên phạm vi rộng, hiện các doanh nghiệp ở đây mới chỉ tập trung thị trường trong nước. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics, làm cho chi phí logistics cao, hao hụt thất thoát lớn, không đảm bảo giao hàng đúng hạn, theo đúng nguyên tắc JIT… và đây chính là lý do làm cho các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics ở nước ta sử dụng dịch vụ thuê ngoài thấp mà muốn tự đảm nhiệm, làm cho khả năng cạnh tranh của sản phẩm thấp trên thị trường.
Năm là, về phát triển thị trường: thị trường dịch vụ logistics tại vùng KTTĐMT cũng như hệ thống các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics tại vùng này chưa có thói quen thuê ngoài dịch vụ. Ngoài ra, tập quán mua bán trong xuất nhập khẩu lại chủ yếu mua CIF bán FOB cũng làm cho cầu thị trường logistics Việt Nam nói chung và vùng KTTĐMT bị thu hẹp. Mặc dù tốc độ tăng trưởng thị trường dịch vụ logistics Việt Nam được đánh giá là ở mức cao (14-16%) nhưng chất lượng, hiệu quả chưa tương xứng thậm chí còn làm cản trở sản xuất và lưu thông hàng hóa trên thị trường, giảm giá trị gia tăng và giảm tính cạnh tranh của sản phẩm…
Sáu là, về phát triển nhân lực cho logistics: nguồn nhân lực về logistics không chỉ tại vùng KTTĐMT mà tại các vùng khác trên cả nước đều có điểm chung, đó là lao động trong lĩnh vực này chưa được đào tạo bài bản, thường chỉ được đào tạo thông qua hình thức “cầm tay chỉ việc” bởi công việc hàng ngày. Chương trình và cấp độ đào tạo nhân lực logistics trong vùng chưa hoàn thiện và chưa đáp ứng được nhu cầu thực tiễn, mặc dù nhu cầu khá cao về nhân lực logistics, nhưng thiếu vắng các giải pháp đáp ứng một cách thấu đáo.
Những vấn đề nêu trên thể hiện bức tranh chung về ngành dịch vụ logistics Việt Nam tại vùng KTTĐMT. Để có những nghiên cứu cơ bản, đánh giá xác thực cho đề xuất giải pháp hiệu quả cho phát triển ngành kinh tế và công nghiệp logistics, rất cần có quy định của Chính phủ trong công tác thống kê chuyên ngành logistics. Trong đó, đặc biệt chú ý hệ thống số liệu chính thống về nguồn nhân lực logistics ở Việt Nam, số lượng các doanh nghiệp logistics, số lượng các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics, chi phí logistics, doanh thu từ hoạt động logistics…
Nguyễn Thị Hiền