Từ thí điểm đến phổ quát: Chiến lược từng bước để chuyển đổi giao thông đô thị
Một trong những điểm chung nổi bật của các thành phố tiên phong về ZEZ là cách tiếp cận theo lộ trình. Hầu hết các thành phố không triển khai các vùng không phát thải trên diện rộng ngay từ đầu, mà chọn cách bắt đầu với các khu vực nhỏ, thí điểm trong thời gian giới hạn, đánh giá tác động và mở rộng theo từng giai đoạn.
Vùng "near-ZEZ" được thí điểm ở phố Beech, London (Anh).
Tại London (Anh), vùng "near-ZEZ" đã được thí điểm ở phố Beech, chỉ dài 360 m, hoạt động 24/7 để kiểm nghiệm tác động đối với chất lượng không khí. Sau khi thu được kết quả tích cực, thành phố tiếp tục mở rộng khu vực, hướng đến mục tiêu bao phủ toàn bộ nội thành vào năm 2040 và toàn thành phố vào năm 2050.
TP Oxford (Anh) cũng chọn cách bắt đầu với 8 tuyến phố trong giai đoạn đầu, trước khi triển khai vùng ZEZ lớn hơn trong trung tâm thành phố. Mô hình này giúp địa phương dễ kiểm soát, đo lường và đặc biệt là thu hút sự đồng thuận từ cộng đồng dân cư - yếu tố quan quyết định thành công lâu dài của ZEZ.
Với Việt Nam, những đô thị lớn như Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh hoàn toàn có thể lựa chọn thí điểm ZEZ ở một vài tuyến phố hoặc khu vực nội đô có mức độ ô nhiễm cao hoặc có nhiều trường học, bệnh viện - nơi cần chất lượng không khí tốt hơn. Việc triển khai theo lộ trình cho phép điều chỉnh linh hoạt theo thực tiễn và giảm rủi ro chính trị - xã hội trong giai đoạn đầu.
Xe tải và logistics - điểm khởi đầu lý tưởng cho vùng không phát thải
Một điểm đáng chú ý trong các mô hình quốc tế là xu hướng bắt đầu ZEZ từ các phương tiện vận tải hàng hóa, đặc biệt là xe tải nhẹ và trung. Đây là nhóm phương tiện có mức phát thải lớn, hoạt động thường xuyên trong đô thị, nhưng đồng thời cũng dễ kiểm soát hơn vì thuộc về doanh nghiệp. Các thành phố như Thâm Quyến (Trung Quốc), Rotterdam (Hà Lan) hay Amsterdam (Hà Lan) đều đã áp dụng vùng không phát thải dành riêng cho xe tải (ZEZ-F).
Mô hình “Vùng logistics xanh” sẽ là điểm khởi đầu lý tưởng.
Tại Thâm Quyến, nổi bật với mô hình “Vùng logistics xanh”, thành phố đã yêu cầu tất cả xe tải dưới 4,5 tấn hoạt động trong vùng ZEZ-F phải là xe điện, với hệ thống giám sát và xử phạt rõ ràng. Trong khi đó, Hà Lan đã đặt mục tiêu 30-40 thành phố sẽ triển khai ZEZ-F vào năm 2025, đặc biệt trong khu vực trung tâm đô thị và gần cảng.
Với đặc điểm hạ tầng đô thị và mạng lưới logistics phát triển nhanh chóng, Việt Nam có thể học tập mô hình này bằng cách bắt đầu ZEZ từ các khu công nghiệp, cảng biển hoặc trung tâm thương mại lớn. Hải Phòng, Đà Nẵng hay khu vực Tân Cảng (TP Hồ Chí Minh) là những ứng viên lý tưởng để áp dụng ZEZ-F thí điểm. Việc tập trung vào logistics không chỉ giảm phát thải nhanh chóng, mà còn ít tác động đến sinh hoạt của người dân, nhờ đó dễ nhận được sự ủng hộ từ cộng đồng.
Cần khung pháp lý mở đường
Thành công của các mô hình ZEZ trên thế giới không thể tách rời khỏi khung pháp lý rõ ràng và đồng bộ. Tại Anh, Luật Giao thông 2000 trao quyền cho các địa phương triển khai thu phí vào vùng hạn chế khí thải. Pháp thậm chí còn quy định bắt buộc thành lập vùng phát thải thấp (LEZ) tại những khu vực không đạt tiêu chuẩn không khí quốc gia. Trong trường hợp của Na Uy, do luật không cho phép thành phố tự ban hành ZEZ, chính phủ trung ương đã phải sửa đổi luật vào năm 2021 để cho phép các đô thị lớn như Oslo và Bergen tiến hành thí điểm. Điều này cho thấy, nếu không có hành lang pháp lý phù hợp, ZEZ vẫn khó thành hiện thực.
Tại Việt Nam, chưa có quy định nào cho phép các địa phương thiết lập vùng hạn chế phương tiện theo tiêu chuẩn phát thải. Do đó, nếu muốn triển khai ZEZ, cần có sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước cùng chính quyền đô thị để ban hành khung pháp lý thí điểm.
Chính sách hỗ trợ và sự đồng thuận xã hội là yếu tố sống còn
Một vùng không phát thải sẽ chỉ thành công nếu nó không tạo ra rào cản lớn đối với đời sống và sinh kế của người dân. Chính vì vậy, các thành phố đi đầu trên thế giới đều song hành chính sách hạn chế phương tiện với các gói hỗ trợ tài chính - kỹ thuật cho người dân và doanh nghiệp.
Tại Paris (Pháp), người dân khi chuyển sang xe điện có thể nhận trợ cấp đến 1.000 Euro. Ở Amsterdam (Hà Lan), người lái xe taxi hoặc giao hàng khi chuyển sang xe không phát thải được nhận ưu đãi thuế và hỗ trợ mua xe. TP Oxford (Anh) còn dùng khoản thu từ phí vào ZEZ để đầu tư trở lại cho hạ tầng xe điện, xe đạp và giao thông công cộng.
Một điểm quan trọng khác là tham vấn cộng đồng. Tất cả các thành phố triển khai ZEZ đều tổ chức nhiều vòng lấy ý kiến người dân, điều chỉnh lộ trình và quy mô để phù hợp với nguyện vọng xã hội. Điều này không chỉ giúp tránh phản ứng tiêu cực, mà còn nâng cao sự ủng hộ về lâu dài.
Với Việt Nam, việc hỗ trợ tài chính cho người dân mua xe điện, xây dựng trạm sạc, hay cung cấp phương án thay thế bằng xe buýt điện cần được đặt song song với việc triển khai ZEZ. Nếu không, chính sách sẽ bị nhìn nhận như một biện pháp “cấm đoán” thay vì một hướng đi tích cực vì môi trường và sức khỏe cộng đồng.
Xuân Bình