Một trong những nền kinh tế mở
Trên quy mô toàn cầu, Việt Nam được đánh giá là một trong những nền kinh tế mở với tỷ lệ thương mại/GDP là 190% trong năm 2018. Thông qua việc loại bỏ cả hàng rào thuế quan và phi thuế quan và thực hiện cam kết trong một số hiệp định thương mại khu vực, Việt Nam đã đạt được những thành tựu đáng kể trong tự do hóa thương mại. Việt Nam tiếp cận các đối tác thương mại lớn tại Đông Á, Bắc Mỹ và châu Âu chủ yếu qua đường biển hoặc đường hàng không. Giao thương với các nước láng giềng giáp biên giới bị hạn chế và do đó giao dịch thương mại qua biên giới chỉ ở mức tối thiểu, ngoại trừ biên giới phía bắc với Trung Quốc. Ngoài các đối tác thương mại lớn hiện nay, các quan hệ thương mại khu vực và các sáng kiến về kết nối liên quan đến Việt Nam, bao gồm các nước láng giềng Đông Nam Á, các quốc gia tham gia “Sáng kiến vành đai và con đường”, Nam Á - đặc biệt là phần lãnh thổ Ấn Độ đã giúp cho các mối quan hệ thương mại phát triển nhanh chóng.
Mạng lưới giao thông Việt Nam đã được mở rộng đáng kể trong những thập kỷ gần đây, trong đó đáng chú ý nhất là việc mở rộng mạng lưới đường bộ. Tổng chiều dài của mạng lưới đường bộ, trừ đường làng, đạt hơn 300.000 km tính đến năm 2016, bao gồm khoảng 1.000 km đường cao tốc. Việt Nam có một mạng lưới đường thủy tự nhiên rộng lớn, bao gồm gần 16.000 km đường thủy và có lưu lượng giao thông khá lớn quanh khu vực Đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long. Tuy nhiên, chỉ có khoảng 2.600 km đường thủy có thể đáp ứng yêu cầu đi lại của các xà lan có trọng tải lớn hơn 300 tấn; kết cấu hạ tầng bến bãi tại hầu hết các cảng thủy nội địa còn thô sơ. Đường sắt Việt Nam có tuổi thọ hàng thế kỷ và hầu như không thay đổi trong nhiều thập kỷ qua, chủ yếu là đường ray đơn, không dùng điện, vốn đầu tư rất hạn chế.
Mạng lưới giao thông Việt Nam đã được mở rộng đáng kể trong những thập kỷ gần đây
Việt Nam có hệ thống cảng biển rộng lớn, bao gồm 45 cảng và gần 200 bến. Sản lượng hàng hóa qua đường biển tiếp tục tăng, bao gồm cả hàng vận tải nội địa và vận tải đường biển tuyến ngắn. Một số cảng biển quan trọng đang hoạt động ở mức gần hoặc hết công suất, trong khi khả năng mở rộng hoặc tăng công suất là rất khó do đô thị hóa đã giới hạn diện tích. Sự tắc nghẽn giao thông xung quanh các cảng này và dọc theo các tuyến quốc lộ kết nối với cảng đang trở nên trầm trọng hơn, gây ra sự chậm trễ trong việc di chuyển hàng hóa và ảnh hưởng tiêu cực đến sự di chuyển trong đô thị của các thành phố lớn. Ngành hàng không Việt Nam đã chứng kiến sự tăng trưởng nhanh chóng trong những năm gần đây (tốc độ tăng trưởng trung bình 10,8%/năm trong giai đoạn 2009-2017). Mặc dù tầm quan trọng của vận tải hàng không ngày càng tăng, chiếm khoảng 25% giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng kết cấu hạ tầng vẫn còn hạn chế. Chỉ có 4/22 sân bay tại Việt Nam có ga hàng hóa riêng và hai sân bay có trung tâm logistic tại chỗ.
Hội nhập với thị trường
Thị trường toàn cầu
Cuộc cách mạng về công nghệ thông tin và truyền thông, việc giảm chi phí vận chuyển và liên lạc đã lan tỏa từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển và tạo ra chuỗi giá trị toàn cầu. Việt Nam là nước tham gia tích cực vào chuỗi giá trị toàn cầu, và được hưởng lợi từ việc tạo ra nhiều việc làm cũng như hiểu biết lẫn nhau khi tham gia vào nền sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia.
Thương mại quốc tế Việt Nam chủ yếu được tiến hành tại một số ít sân bay, cảng biển và các cửa khẩu đường bộ trọng yếu. Với sự gia tăng nhanh chóng của hàng không, nhiều bên liên quan đang ngày càng quan tâm đến năng lực hoạt động của các sân bay quan trọng. Hai cảng biển có vị trí thống lĩnh trong lịch sử tại TP Hồ Chí Minh và Hải Phòng đang hoạt động gần hết công suất; các tuyến đường kết nối đến khu vực này đang bị tắc nghẽn, ùn ứ. Đồng thời, các cảng nước sâu khá mới mẻ trong cụm cảng Vũng Tàu và Lạch Huyện tạo cơ hội gom hàng hóa, thu hút các tàu lớn, do đó giảm chi phí và thời gian vận chuyển. Đầu tư vào kết nối nội địa là rất quan trọng cho sự thành công của các cảng này. Những thách thức xung quanh các cửa ngõ quốc tế - hạn chế về năng lực, tắc nghẽn và sự bất hợp lý giữa cung và cầu…cho thấy sự cần thiết phải tư duy về mạng lưới trong việc lập kế hoạch và phát triển các cửa ngõ thương mại, loại bỏ quy hoạch phi tập trung như hiện tại.
Các cụm kinh tế ở Việt Nam, dưới dạng các khu công nghiệp hoặc khu kinh tế, thường được phát triển xung quanh các hành lang chính, gần các cửa khẩu quốc tế quan trọng hoặc xung quanh các khu vực đô thị lớn. Thành công của các cụm này được đo lường về mặt thu hút đầu tư và số việc làm được tạo ra, bị ảnh hưởng bởi tính kết nối cùng với các yếu tố khác. Khi Việt Nam phát triển mạng lưới giao thông tốc độ cao, công suất lớn, như Đường cao tốc Bắc - Nam, các nút giao thông mới có thể là ứng viên tiềm năng cho các cụm kinh tế trong tương lai.
Thị trường trong nước
Người dân Việt Nam ngày càng giàu hơn với cuộc sống sôi động hơn. Tầng lớp “người tiêu dùng”, chi tiêu từ 5,50 USD trở lên/người/ngày đang tăng lên nhanh chóng, từ khoảng 49% trong năm 2010 lên hơn 70% vào năm 2016. Khoảng 89% cư dân thành thị thuộc tầng lớp tiêu dùng, trong khi ở nông thôn con số này chỉ khoảng 66%. Nhóm mới nổi này tiêu dùng nhiều hơn và đa dạng hơn về hàng hóa, dịch vụ so với nhóm người nghèo hơn. Những thay đổi như vậy trong mô hình tiêu dùng là kết quả của việc tăng mạnh về thu nhập, có nghĩa là những thay đổi được diễn ra ở đâu, như thế nào và với chi phí gì.
Việt Nam phải đối mặt với các vấn đề thực phẩm phức tạp liên quan đến việc cung cấp, phân phối và đảm bảo chất lượng. Mặc dù nhu cầu của người tiêu dùng đối với thực phẩm tươi sống tăng nhanh, đặc biệt là ở khu vực thành thị, nhưng kênh cung ứng và phân phối lại chậm thay đổi: người tiêu dùng vẫn chủ yếu mua sắm tại các chợ truyền thống, chuỗi thực phẩm bị phân mảnh và vận chuyển thực phẩm vẫn lạc hậu. Nhu cầu ngày càng tăng đối với thực phẩm tươi sống kết hợp với các phương pháp di chuyển và phân phối thực phẩm truyền thống quá chậm đã dẫn đến vấn đề thực phẩm không an toàn, tác động xấu đến môi trường và đe dọa sức khỏe cộng đồng.
Thương mại điện tử đang phát triển nhanh chóng tại Việt Nam và mang đến cơ hội phát triển, vì nó có thể cải thiện năng suất và giảm chi phí tìm kiếm, giao dịch cho cả người sản xuất và người tiêu dùng. Lĩnh vực này vẫn đang ở giai đoạn đầu của sự tăng trưởng và bị chi phối bởi các doanh nghiệp vừa và nhỏ, do đó cần phải tạo ra một môi trường thuận lợi cho ngành này. Cùng với tất cả các lợi ích tiềm năng của nó, thương mại điện tử cũng mang đến những thách thức, như nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại dịch vụ logistics mới, liên quan đến kết nối nhận và giao hàng tận nơi, giao hàng chặng cuối và kho lưu trữ nội đô có thể đáp ứng yêu cầu.
Khuyến nghị
Nhằm hỗ trợ Việt Nam hội nhập với thị trường (toàn cầu và nội địa), phát triển toàn diện về không gian, nâng cao khả năng phục hồi…, VDR 2019 đã đưa ra 9 khuyến nghị cụ thể sau:
Một là, thay đổi quan điểm về giao thông và không gian để hỗ trợ các chuỗi giá trị quan trọng. Mức độ quan trọng của các chuỗi giá trị cần được thông tin minh bạch để xây dựng chiến lược đầu tư và lập kế hoạch cho giao thông, để có thể phục vụ tốt nhất cho Việt Nam hội nhập hơn nữa với các thị trường toàn cầu. Hiện nay, thông tin thương mại, đặc biệt là về chuỗi giá trị, hiếm khi được sử dụng trong việc ra quyết định đầu tư kết cấu hạ tầng hoặc xây dựng chính sách. Để tạo ra các thông lệ như vậy, toàn bộ hệ sinh thái của các mối liên kết thương mại và vận tải cần được xây dựng, bao gồm cả việc thu thập một cách có hệ thống các dữ liệu thương mại và vận tải có liên quan, một hệ thống mà dữ liệu đó được hợp nhất và phân tích, các kết quả phân tích có ảnh hưởng rõ rệt trong quá trình lập kế hoạch và ra quyết định đầu tư. Những nỗ lực không ngừng của Bộ Giao thông Vận tải để thiết lập Hệ thống thống kê về logistics Việt Nam cần được xây dựng và hoàn thiện thêm.
Hai là, sắp xếp lại mạng lưới các cửa khẩu quốc tế. Việt Nam cần giải quyết các vướng mắc về năng lực, tắc nghẽn và mất cân đối cung cầu tại các cửa ngõ quốc tế, đồng thời mang đến sự linh hoạt phù hợp với cấu trúc phát triển của thương mại. Khi thương mại Việt Nam phát triển, năng lực các cửa khẩu quốc tế lớn nhất cũng trở nên hạn chế, trong khi một số cửa khẩu phải đối mặt với các vấn đề nghiêm trọng về kết nối nội địa. Để giải quyết những thách thức này, Việt Nam cần phát triển hơn nữa các cửa khẩu mới có năng lực và hiệu quả cao hơn (xây dựng sân bay Long Thành và cảng Lạch Huyện theo kế hoạch), đồng thời cải thiện sự phối hợp giữa chính quyền trung ương và địa phương trong việc đảm bảo kết nối nội địa của các cửa khẩu chính. Hơn nữa, chúng tôi cũng khuyến nghị xem xét các cửa ngõ quan trọng này theo tính chất mạng lưới và không khuyến khích cạnh tranh lãng phí giữa các địa phương. Thống nhất giữa các cửa ngõ với cấu trúc và khả năng phục vụ các tàu lớn, được hỗ trợ thêm bởi dịch vụ vận chuyển nội địa và kết nối tốt trong đất liền, có lợi cho các nhà nhập khẩu, xuất khẩu và chủ hàng, vì việc sắp xếp này có thể giảm phần lớn thời gian vận chuyển và giảm chi phí thương mại của các đối tác thương mại lớn ở Việt Nam.
Ba là, tạo ra các vùng kinh tế trọng điểm dọc theo hành lang mới. Việc phát triển kết cấu hạ tầng kết nối tốc độ cao, công suất lớn của Việt Nam mang đến cơ hội giảm khoảng cách kinh tế trên và tạo ra các vùng kinh tế trọng điểm. Kết quả này hoàn toàn có thể đạt được thông qua việc cho phép phát triển có mục tiêu các nút vận chuyển có giá trị cao, được tạo ra xung quanh kết cấu hạ tầng mới, ví dụ như đường cao tốc. Các cụm kinh tế Việt Nam như khu công nghiệp (IP) và khu kinh tế (EZ) là công cụ tích tụ kinh tế; tuy nhiên, dấu hiệu cho thấy một vài khu đang ở mức quá tải sẽ làm giảm lợi nhuận nếu vẫn tiếp tục tập trung cao hơn nữa. Các kế hoạch sử dụng đất xung quanh các kết cấu hạ tầng kết nối quốc gia quan trọng này, thuộc trách nhiệm của chính quyền địa phương, nên được phối hợp để đưa ra ưu đãi đối với việc sử dụng đất ở mật độ có thể tạo ra việc làm và mang lại hiệu quả từ việc kết nối tốt.
Cần tạo ra các vùng kinh tế trọng điểm dọc theo hành lang mới nhằm hỗ trợ Việt Nam hội nhập với thị trường, phát triển toàn diện về không gian
Bốn là, nâng cấp kết nối mềm để phục vụ thị trường trong nước. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) của Việt Nam rất phân tán và có quy mô nhỏ: ví dụ, một cơ sở vận hành xe tải trung bình ở Việt Nam sử dụng ba lao động và tạo ra doanh thu hàng năm khoảng 0,5 triệu USD. Trong khi các LSP phục vụ khu vực đầu tư nước ngoài (FDI) đang mở rộng và ngày càng hoàn hảo, thương mại nội địa vẫn chủ yếu được phục vụ bởi các dịch vụ sơ sài. Người tiêu dùng thành thị ngày càng tăng, ngày càng đòi hỏi các dịch vụ tiêu chuẩn cao bên cạnh giá cả, như an toàn, đúng giờ, đảm bảo độ tươi ngon và có thể truy xuất nguồn gốc của hàng hóa, đây chính là thời điểm thích hợp để tăng trưởng LSP phục vụ thị trường nội địa. Chính phủ có thể hỗ trợ sự phát triển đó bằng cách thúc đẩy khu vực tư nhân, tạo ra một môi trường pháp lý hợp lý, thực thi các tiêu chuẩn và thúc đẩy người tiêu dùng ủng hộ thị trường cạnh tranh. Điều này hoàn toàn có thể được thực hiện thông qua việc nâng cao nhận thức về chuỗi thực phẩm an toàn, sử dụng các chính sách để hỗ trợ nâng cao LSP và đưa vào các công nghệ mới, khuyến khích tạo ra các dịch vụ môi giới và trung gian, bao gồm cả cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng (3PL) hoặc cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi phân phối (4PL).
Năm là, rà soát kết cấu hạ tầng và dịch vụ logistics tại các thành phố. Cơ sở hạ tầng của các thành phố ở Việt Nam nhiều nơi đã lỗi thời và ở dạng truyền thống (ví dụ như chợ sản phẩm tươi sống). Hiện nay, với một vài ngoại lệ, các vấn đề về nhu cầu, rủi ro và hiệu suất của hệ thống thực phẩm và các hoạt động tiêu dùng đô thị khác không được đưa vào quy hoạch sử dụng đất đô thị, dịch vụ logistics, quản lý môi trường hoặc quản trị đô thị nói chung. Và, trong hầu hết các chiến lược và kế hoạch nông nghiệp, các thành phố được xác định là điểm cuối cho tiêu dùng, nhưng không phải là người đóng vai trò có trách nhiệm trong việc quản trị chuỗi cung ứng bao gồm cả thực phẩm. Hơn nữa, việc xem xét về vận tải trong đô thị thường bị bỏ qua trong thực tiễn quy hoạch giao thông hiện nay ở các khu vực đô thị lớn. Các cơ sở logistics thuộc nhiều cấp bậc khác nhau, chẳng hạn như kho container nội địa, cơ sở xử lý hàng hóa tại các điểm kết nối liên đô thị quan trọng, trung tâm phân phối đô thị và kho trong khu vực đô thị, nên được đưa vào nội dung của quá trình lập kế hoạch giao thông chính thức, để đảm bảo vận chuyển hàng hóa hiệu quả cho các doanh nghiệp và người tiêu dùng, và không ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường và các hoạt động khác.
Sáu là, kết nối giữa vùng mật độ thấp với thị trường. Việt Nam nên tiếp tục đẩy mạnh kết nối cho các vùng xa và mật độ thấp của đất nước để giảm khoảng cách kinh tế và cải thiện khả năng tiếp cận thị trường cho tất cả các địa phương, bằng cách kết nối chúng với các hành lang kinh tế chính thay vì với các địa phương lân cận mật độ thấp tương tự. Phân tích thực tế từ báo cáo chứng minh rằng, kết nối mang lại nhiều cơ hội việc làm hơn, tiền lương cao hơn, cơ hội tốt hơn để tham gia vào thương mại trong nước và quốc tế, và do đó cải thiện phúc lợi.
Bảy là, bổ sung kết nối với các hỗ trợ kinh tế và xã hội. Việt Nam nên sử dụng các chính sách bổ sung như hạ thấp các rào cản đối với việc dịch chuyển lao động và cung cấp dịch vụ toàn diện vào chất lượng giáo dục và y tế, song song với các khoản đầu tư và chính sách để cải thiện kết nối. Khi không có ràng buộc đối với di chuyển lao động, kết nối được cải thiện sẽ làm giảm bất bình đẳng theo không gian. Bằng cách tạo điều kiện cho người dân tự do chuyển tới các địa điểm có cơ hội việc làm tốt hơn, mức lương cao hơn một phần nhờ vào khả năng kết nối tốt hơn, toàn bộ nền kinh tế có thể tối đa hóa lợi ích của việc kết nối được cải thiện.
Tám là, đầu tư vào khả năng phục hồi thông minh, dựa trên mức độ quan trọng và rủi ro. Việt Nam nên xây dựng các kết nối bền vững và đáng tin cậy trước cường độ và tần suất của các mối nguy hại tự nhiên ngày càng tăng. Báo cáo ước tính thiệt hại kinh tế đáng kể có thể xảy ra đối với liên kết các kết cấu hạ tầng khi có các mối hiểm họa thiên nhiên, xem xét không chỉ chi phí phục hồi thiệt hại mà còn ảnh hưởng đến toàn nền kinh tế trên toàn bộ chuỗi giá trị do sự gián đoạn dòng chảy thương mại. Các liên kết giao thông quan trọng bám dọc theo các tuyến đường ven biển, khu vực miền núi hoặc địa hình dễ bị lũ lụt, nên rất dễ bị hư hỏng khi phải đối mặt với các vấn đề khí hậu khác nhau. Do đó, cần thiết lập các khoản đầu tư trước hợp lý để tăng cường khả năng phục hồi, làm giảm hư hại của các tuyến kết nối, thậm chí còn nhiều hơn trong các kịch bản biến đổi khí hậu. Đầu tư vào kết nối linh hoạt và đáng tin cậy nên được lồng ghép thông qua việc thu thập và phân tích nghiêm túc dữ liệu đa ngành về cơ sở hạ tầng, khí tượng, thủy văn và địa chất. Với nguồn lực hạn chế để bảo trì và sửa sang mạng lưới giao thông hiện tại, các khoản đầu tư như vậy về khả năng phục hồi và độ tin cậy cần được ưu tiên trên cơ sở mức độ quan trọng, xem xét lưu lượng giao thông, chi phí định tuyến lại và tính sẵn có của các tuyến đường thay thế.
Chín là, thúc đẩy vận tải đa phương thức như một chiến lược bền vững. Các hoạt động kinh tế của Việt Nam phụ thuộc rất nhiều vào mạng lưới đường bộ, một phần trong đó dễ bị ảnh hưởng bởi thiên tai và ngày càng tắc nghẽn. Đồng thời, nguồn lực tự nhiên của Việt Nam như mạng lưới đường thủy nội địa và các tuyến ven biển dài chưa được khai thác và sử dụng hiệu quả. Do đó, vận tải đa phương thức là một chiến lược kết nối tốt, cả về chi phí vận chuyển và khả năng phục hồi của kết nối.