Sự hỗ trợ hiệu quả từ Chính phủ Australia
Ông Hoàng Thanh Nam - Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học, Công nghệ và Môi trường (Bộ GTVT) cho biết, những năm trở lại đây, ngành GTVT tiếp tục được Đảng, Nhà nước tin tưởng giao sứ mệnh là 1 trong 3 khâu đột phá phát triển trong đó “xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại cả về kinh tế và xã hội; ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông, thích ứng với biến đổi khí hậu” là nhiệm vụ trọng tâm của ngành. Trong thời gian qua, hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam đã được đầu tư phát triển nhanh chóng, với tổng chiều dài mạng lưới hệ thống đường bộ hơn 610.000 km, trong đó đường Trung ương quản lý với hơn 27.000 km (bao gồm đường cao tốc do địa phương và trung ương quản lý đã đưa vào khai thác hơn 1.800 km, quốc lộ khoảng 25.200 km). Nhiều dự án đường bộ quan trọng đang được các đơn vị trong ngành tích cực triển khai xây dựng như các đoạn còn lại trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông; các tuyến đường vành đai vùng Thủ đô Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và các tuyến đường bộ cao tốc kết nối khu vực Tây Bắc, Tây Nguyên, Tây Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long… Có thể thấy, các công trình hạ tầng giao thông đã góp phần thúc đẩy mạnh mẽ phát triển kinh tế - xã hội, kết nối vùng miền, nâng cao đời sống của người dân, trong đó có nhiều công trình có sự hỗ trợ rất hiệu quả về kỹ thuật cũng như nguồn vốn thông qua các chương trình viện trợ, trong đó đặc biệt phải nói đến sự hỗ trợ của Chính phủ và nhân dân Australia.
Nhờ nguồn vốn viện trợ của Australia, cầu Mỹ Thuận đã được xây dựng và thông xe từ năm 2000. Chính phủ Australia thông qua Bộ Ngoại giao và Thương mại đã đồng tài trợ cho nhiều dự án hạ tầng giao thông quan trọng khác, như: Dự án kết nối khu vực Trung tâm Đồng bằng Mê Kông, dự án phát triển cơ sở hạ tầng Đồng bằng Mê Kông, dự án hành lang ven biển phía nam, dự án quản lý tài sản giao thông đường bộ, hỗ trợ kỹ thuật hợp tác công - tư trong lĩnh vực GTVT và gần đây nhất là dự án cầu Cao Lãnh cũng được Chính phủ Australia tài trợ và được đưa vào khai thác từ năm 2018. Thông qua các dự án, nhiều giải pháp, công nghệ kỹ thuật, kết cấu tiên tiến của Australia cũng như thế giới đã được chuyển giao cho các kỹ sư Việt Nam và được các đơn vị trong nước làm chủ như thiết kế thi công cầu dây văng, cầu đúc hẫng khẩu độ nhịp lớn, dầm Super T…
Ông Hoàng Thanh Nam - Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học, Công nghệ và Môi trường (Bộ GTVT) phát biểu khai mạc Hội thảo.
Ông Hoàng Thanh Nam cho rằng, Việt Nam có mạng lưới sông ngòi dày đặc, phân bố rộng khắp cả nước do đó nhu cầu xây dựng cầu rất lớn. Qua thống kê cho thấy, kết cấu nhịp dầm giản đơn được áp dụng phổ biến nhất, tập trung vào các dầm có khẩu độ nhịp 24-38 m, cá biệt có một số cầu sử dụng nhịp 42 m nhưng không phổ biến do dầm có độ mảnh theo phương ngang lớn dẫn đến khó khăn trong quá trình thi công và thực tế đã xảy ra một số sự cố đáng tiếc như tại công trình cầu Chợ Đệm. Xuất phát từ nhu cầu thực tế cần có giải pháp cho dầm bê tông cốt thép dự ứng lực (BTCTDƯL) có chi phí hợp lý, cấu tạo đơn giản, chiều cao dầm chủ thấp, khả năng công nghiệp hóa cao và vượt được khẩu độ nhịp lớn hơn so với các kết cấu dầm nhịp giản đơn hiện tại, Bộ GTVT đã giao Trường Đại học GTVT chủ trì nghiên cứu dầm I cánh rộng BTCTDƯL có khả năng vượt khẩu độ nhịp đến 60 m để áp dụng vào cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra những triển vọng ứng dụng rất cao, tuy còn một số vấn đề cần thực hiện để thể chế hóa loại dầm này ở Việt Nam.
Triển vọng ứng dụng dầm cánh rộng tại Việt Nam
Từ yêu cầu cụ thể này, năm 2021 Bộ GTVT đã phê duyệt dự án hỗ trợ kỹ thuật đánh giá công nghệ dầm cánh rộng áp dụng cho các dự án hạ tầng giao thông ở Việt Nam với mục tiêu hoàn thiện hồ sơ và thể chế hóa công nghệ dầm chữ I cánh rộng ở Việt Nam. Dự án gồm 2 giai đoạn hoạt động. Giai đoạn 1 tập trung đánh giá hiệu quả về kinh tế - kỹ thuật của giải pháp dầm cánh rộng, đánh giá cơ hội ứng dụng dầm cánh rộng trong các dự án giao thông ở Việt Nam cũng như xây dựng hồ sơ thiết kế điển hình cho các khẩu độ nhịp 24-60 m; xây dựng chỉ dẫn kỹ thuật thi công, nghiệm thu chủ đạo. Giai đọa 2 xây dựng định mức chế tạo dầm, chế tạo thử nghiệm 02 dầm và thử tải phá hoại đánh giá sức chịu tải của dầm.
PGS.TS Ngô Văn Minh - Trường Đại học GTVT chia sẻ những kết quả Dự án đã đạt được.
Đại diện cơ quan được giao nhiệm vụ tổ chức triển khai và giám sát chất lượng của dự án là Trường Đại học GTVT, PGS.TS Ngô Văn Minh cho biết: hệ thống dầm cánh rộng được phát triển để cung cấp giải pháp dầm bê tông căng trước có khả năng vượt nhịp lớn hơn với chiều cao dầm thấp hơn truyền thống. Điều này được thực hiện bằng cách mở rộng bản cánh phía dưới cho phép bố trí nhiều tao cáp hơn và mở rộng bản cánh trên để tăng độ cứng và độ ổn định trong quá trình thi công. Loại dầm này xuất hiện vào những năm 1990 ở Hoa Kỳ và cũng đã được áp dụng tại Canada và Mexico. Tại Việt Nam, kết cấu dầm nhịp giản đơn là loại kết cấu được áp dụng nhiều nhất để vượt nhịp vừa và nhỏ (chiều dài ≤60 m). Thông thường, dầm được chế tạo trước trong công xưởng hoặc trong bãi đúc sau đó vận chuyển, lắp đặt tại hiện trường. Dầm được chế tạo trước do đó thường có chất lượng tốt và có thể sản xuất hàng loạt. Ngoài ra, do hình dạng và trạng thái làm việc của dầm tương đối đơn giản nên dễ dàng công nghiệp hóa và đẩy nhanh thời gian thi công, giảm giá thành chung của dự án. Việc ứng dụng công nghệ dầm cánh rộng sẽ kế thừa được các ưu điểm này của hệ thống dầm bê tông dự ứng lực sẵn có, đồng thời vượt nhịp lớn hơn và giúp đẩy nhanh tốc độ chuẩn bị và triển khai các dự án đường giao thông, giảm thiểu ảnh hưởng của quá trình đô thị hóa.
Các cơ quan quản lý nhà nước, tư vấn thiết kế, các trường đại học, các viện nghiên cứu trong lĩnh vực GTVT đã tích cực tham gia ý kiến làm rõ thêm khả năng ứng dụng của dầm I cánh rộng và thống nhất cho rằng: dầm I cánh rộng là một giải pháp kinh tế để thay thế cho dầm bản BTCTDƯL nhịp 21 và 24 m; đây được xem là một lựa chọn để so sánh cho giải pháp vượt nhịp 33 m khi cần chiều cao kiến trúc của cầu thấp và là giải pháp có tính kinh tế cao cho các nhịp từ 40 m trở lên. So sánh trên một công trình cầu thực tế khi sử dụng dầm này để thay thế cho dầm Super T truyền thống cho thấy, chi phí xây dựng có thể giảm đến 7%, tiết kiệm vật liệu hơn so với các dạng dầm khác. Do vậy, về lâu dài đây là một giải pháp giúp giảm phát thải carbon, giảm tác động môi trường. Việc thiết kế bản vẽ thi công và chế tạo thử nghiệm ở hiện trường cho nhịp dài 45 m, cao 1,7 m cho thấy, việc chế tạo dầm ở hiện trường là khả thi, không đòi hỏi giải pháp kỹ thuật hoặc thiết bị đặc biệt. Kết quả chế tạo thử nghiệm dầm chữ I cánh rộng dài 45 m cho thấy, việc thi công chế tạo dầm không phức tạp, có thể sử dụng các biện pháp thi công, thiết bị thi công thông thường ở Việt Nam. Dầm được chế tạo đảm bảo về kỹ, mỹ thuật theo đúng yêu cầu thiết kế. Kết quả thử tải cho thấy, dầm đảm bảo khả năng chịu lực ở cả hai giai đoạn làm việc là: chưa liên hợp và liên hợp. Dầm có thể được sử dụng cho tất cả các vùng ở Việt Nam, có thể chế tạo trong xưởng rồi lắp đặt tại hiện trường hoặc chế tạo trực tiếp tại công trường để thuận lợi cho việc vận chuyển. Tuy nhiên, khi sử dụng dầm cho các vùng khí hậu xâm thực cần tuân thủ thêm các quy định về bê tông, bảo dưỡng bê tông và bề dày bê tông bảo vệ theo tiêu chuẩn TCVN 9346:2012 về kết cấu bê tông và bê tông cốt thép - yêu cầu bảo vệ chống ăn mòn trong môi trường biển.
Phong Vũ