Phát triển đường sắt đô thị tại Việt Nam quan trọng là làm chủ công nghệ

Đối với Việt Nam, khi nhiều dự án metro đang được triển khai và các định hướng phát triển đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao ngày càng rõ nét, yêu cầu đặt ra không chỉ là xây dựng thêm những tuyến đường mới mà còn từng bước làm chủ công nghệ, phát triển hạ tầng đồng bộ và đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao để vận hành hệ thống giao thông hiện đại.

Đây cũng là những nội dung được các chuyên gia trao đổi tại tọa đàm "Đường sắt đô thị Việt Nam: Công nghệ và vận hành thông minh" do Khoa Đào tạo Quốc tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải tổ chức ngày 19/6/2026 tại Hà Nội.

Đường sắt đô thị - Giải pháp chiến lược cho giao thông hiện đại

Để đáp ứng yêu cầu phát triển, nhiều quốc gia đã chuyển từ tư duy phát triển giao thông theo hướng mở rộng hạ tầng đường bộ sang xây dựng hệ thống vận tải công cộng lấy đường sắt đô thị (metro) làm trung tâm. Tại Tokyo, Seoul, Singapore hay Paris, metro không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại của hàng triệu hành khách mỗi ngày mà còn góp phần tái cấu trúc không gian đô thị, thúc đẩy phát triển kinh tế và giảm phát thải khí nhà kính.

Tại Việt Nam, hệ thống metro mới ở giai đoạn khởi đầu nhưng đã ghi nhận những bước tiến quan trọng. Hà Nội hiện có các tuyến như Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội (đang triển khai từng đoạn), trong khi TP. Hồ Chí Minh đang khai thác tuyến metro số 1 và chuẩn bị triển khai các tuyến tiếp theo.

Theo định hướng quy hoạch, Hà Nội dự kiến phát triển gần 1.000 km đường sắt đô thị với khoảng 18 tuyến, còn TP. Hồ Chí Minh hướng tới hơn 600 km mạng lưới metro trong dài hạn. Đây là quy mô rất lớn, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư hàng chục đến hàng trăm tỷ USD, cùng với năng lực quản lý, công nghệ và tổ chức vận hành đồng bộ.

Tuy nhiên, thực tế triển khai cho thấy ngành đường sắt đô thị Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức: Tiến độ đầu tư kéo dài, phụ thuộc vào nguồn vốn lớn; thiếu đồng bộ giữa quy hoạch đô thị và hạ tầng giao thông; hạn chế trong năng lực quản lý dự án phức tạp; công nghệ vận hành còn phụ thuộc nhiều vào đối tác nước ngoài; nguồn nhân lực chuyên sâu về metro còn thiếu… Trong bối cảnh đó, việc tiếp cận các mô hình quốc tế và ứng dụng công nghệ hiện đại trở thành yêu cầu tất yếu.

ThS. Lê Thanh Dương, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải cho biết, trên thế giới, đường sắt đô thị không chỉ là phương tiện giao thông mà đã trở thành “xương sống” của đô thị thông minh, tích hợp đa tầng giữa giao thông - công nghệ - dữ liệu - không gian đô thị.

Trong bối cảnh hiện nay, các mô hình đường sắt đô thị hiện đại trên thế giới đang chuyển mạnh sang xu hướng tự động hóa và quản trị số. Việc nghiên cứu kinh nghiệm của các quốc gia phát triển không nhằm sao chép mô hình, mà giúp Việt Nam lựa chọn giải pháp phù hợp với điều kiện kinh tế, kỹ thuật và quy hoạch đô thị, đồng thời từng bước tiếp cận, làm chủ các công nghệ cốt lõi phục vụ phát triển hệ thống metro trong tương lai.

Hạ tầng, công nghệ - Yếu tố quan trọng để phát triển

Chia sẻ về bài toán rung động trong hệ thống đường sắt đô thị, PGS. TS. Nguyễn Thị Tuyết Trinh, Trưởng Khoa Đào tạo Quốc tế (Trường Đại học Giao thông Vận tải) cho rằng, một trong những vấn đề cốt lõi của đường sắt đô thị hiện đại là kiểm soát rung động và tiếng ồn phát sinh từ tương tác giữa bánh xe và ray, sau đó truyền xuống kết cấu hạ tầng và môi trường xung quanh.

Trong các đô thị mật độ cao, đặc biệt là khu vực có nhà cao tầng, bệnh viện, công trình văn hóa hoặc khu dân cư sát tuyến metro, rung động không chỉ ảnh hưởng đến sự thoải mái của hành khách mà còn có thể tác động đến tuổi thọ công trình và môi trường sống. Do đó, việc nghiên cứu các giải pháp cách ly rung trong kết cấu đường ray, đặc biệt là hệ đường ray bản bê tông (slab track), có ý nghĩa then chốt trong thiết kế metro hiện đại.

Trong hệ thống đường ray bản bê tông, lớp đệm dưới bản (under-slab pad) được đặt giữa bản bê tông và nền móng nhằm thực hiện chức năng giảm chấn và phân tán tải trọng. Lớp đệm này đóng vai trò như một “bộ lọc cơ học” giúp: Giảm biên độ rung truyền từ ray xuống nền, hạn chế lan truyền dao động trong kết cấu, bảo vệ lớp nền và kéo dài tuổi thọ công trình, cải thiện độ ổn định động của toàn hệ thống.

Tuy nhiên, hiệu quả cách ly rung không chỉ phụ thuộc vào sự tồn tại của lớp đệm mà còn phụ thuộc mạnh vào đặc tính vật liệu, độ dày, độ cứng động và điều kiện làm việc thực tế.

Trước thực tế đó, PGS. TS. Nguyễn Thị Tuyết Trinh và GS. TS. Phạm Văn Ký (Trường Đại học Giao thông Vận tải) đã tập trung nghiên cứu, đánh giá sơ bộ hiệu quả cách ly rung của lớp đệm dưới bản thông qua mô hình phân tích động lực học kết cấu. Kết quả bước đầu cho thấy, khi lựa chọn vật liệu đệm phù hợp, hệ thống có thể cải thiện đáng kể khả năng giảm truyền rung trong dải tần số thường gặp của vận hành metro.

Trong điều kiện Việt Nam đang mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, kết quả nghiên cứu này có ý nghĩa thực tiễn quan trọng. Thứ nhất, nó cung cấp cơ sở khoa học cho việc lựa chọn cấu hình kết cấu đường ray bản bê tông phù hợp với điều kiện địa chất và đô thị Việt Nam. Thứ hai, giúp các đơn vị thiết kế và tư vấn có thêm dữ liệu để tối ưu hóa giải pháp giảm rung ngay từ giai đoạn thiết kế, thay vì xử lý bị động sau khi vận hành. Thứ ba, góp phần giảm chi phí bảo trì dài hạn, do hệ thống giảm rung tốt sẽ hạn chế hư hỏng kết cấu và thiết bị liên quan.

Từ góc nhìn doanh nghiệp công nghệ, ThS. Bùi Đức Linh, Công ty TNHH Công nghệ Huawei Việt Nam cho rằng, chuyển đổi số đang mở ra một phương thức quản trị hoàn toàn mới cho ngành đường sắt đô thị. Thay vì quản lý từng hệ thống riêng lẻ, các giải pháp số hướng tới kết nối toàn bộ hạ tầng, phương tiện và trung tâm điều hành thành một hệ sinh thái thống nhất.

Khi dữ liệu được chia sẻ và phân tích theo thời gian thực, nhiều quyết định vận hành có thể được đưa ra nhanh chóng và chính xác hơn, từ điều chỉnh tần suất chạy tàu, phân bổ năng lượng đến dự báo nhu cầu đi lại của hành khách.

Theo xu hướng quốc tế, chuyển đổi số không đơn thuần là đưa công nghệ thông tin vào hoạt động quản lý mà là quá trình thay đổi toàn diện phương thức vận hành. Dữ liệu trở thành tài sản quan trọng nhất của hệ thống metro, còn AI đóng vai trò như "trợ lý thông minh", hỗ trợ con người nâng cao hiệu quả điều hành, giảm thiểu rủi ro và từng bước hiện thực hóa mục tiêu xây dựng mạng lưới giao thông thông minh.

Chính vì vậy, đối với Việt Nam, đầu tư cho đường sắt đô thị trong giai đoạn tới không chỉ dừng ở việc xây dựng hạ tầng mà cần đồng thời phát triển nền tảng số ngay từ đầu. Đây sẽ là tiền đề để các tuyến metro trong tương lai có khả năng kết nối, chia sẻ dữ liệu và thích ứng với các công nghệ mới, thay vì phải nâng cấp, chuyển đổi sau khi đã đưa vào khai thác.

Nhiều chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh hiện nay, đường sắt đô thị là giải pháp không thể thay thế để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, để phát triển đường sắt đô thị, việc hoàn thiện hạ tầng, công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực cần phải đi trước một bước.

Chỉ khi giải quyết được bài toán này một cách bài bản, đồng bộ và dài hạn, đường sắt đô thị Việt Nam mới có thể phát triển theo hướng hiện đại, thông minh và bền vững, trở thành trụ cột của hệ thống giao thông đô thị trong tương lai./.

Phong Vũ